Historia del ferrocarril
A lo largo del siglo XIX, mientras Francia experimentaba cambios políticos transformadores de la monarquía a la república y al imperio, prevaleció un fuerte estado burocrático. A medida que se desarrollaba la iniciativa privada en la industria ferroviaria en Francia, el Estado siguió desempeñando un papel cada vez más destacado. El historiador Charles Freedeman señala que la ley de ferrocarriles de 1842 “preveía la adquisición por parte del Estado del derecho de paso y la preparación del lecho de la carretera (la infraestructura), con empresas privadas que colocaban los raíles, proporcionaban las locomotoras y el material rodante, y explotaban las líneas (la superestructura)”.12
Era el sistema burocrático único que controlaba y permitía la construcción de las líneas, proporcionaba una coordinación y eficacia general, e impedía que se desarrollara la competencia o los intereses independientes en Francia. El historiador Frank Dobbin afirma que “los teóricos republicanos articulaban una teoría del orden político democrático en la que los esfuerzos de los grupos privados y de los gobiernos locales para dirigir la economía amenazaban la soberanía del Estado central representativo “13. Ya en 1838, Henri Fournel, miembro del movimiento político y social de Saint-Simon, escribió que, en relación con el sistema ferroviario de Francia, “nadie… cuestionó la intervención del Gobierno. . . . [Por unanimidad, correspondía al Estado mantenerse al margen de las preferencias locales para considerar únicamente el interés general”.14
El carbón en la revolución industrial
La manufactura -el proceso de añadir valor a las materias primas convirtiéndolas en otra cosa- estaba limitada en la Norteamérica británica por las continuas actitudes mercantilistas en Gran Bretaña y por las restricciones estadounidenses. No obstante, había ejemplos de fabricación, como la fabricación de cuerdas en Halifax, la fabricación de sombreros en Quebec y la construcción de barcos en casi todas las ciudades portuarias. El entusiasmo por los canales de la década de 1830 alimentó la demanda de herramientas producidas localmente, como palas y carretillas, algunas de ellas fabricadas en talleres que se convertirían en fábricas de implementos agrícolas[1].
Pero los mercados eran pequeños en la Norteamérica británica, por lo que el crecimiento de la fabricación local dependía del acceso a los mercados exteriores. Gran Bretaña no necesitaba mucho de lo que ofrecía Norteamérica, aparte de las materias primas. Y en 1828 Estados Unidos introdujo un sistema de aranceles destinado a proteger las industrias embrionarias de los estados del norte (Nueva Inglaterra fue una de las más beneficiadas). La mayor parte de los fabricantes industriales a los que se dirigían procedían de Gran Bretaña; las exportaciones norteamericanas británicas también se vieron afectadas.
La revolución industrial de la máquina de vapor
Última revisión: 25 de junio de 2022Por: Adam BurnsLa década de 1850 fue decisiva para el ferrocarril estadounidense, ya que los sistemas dispersos se convirtieron en un sistema interestatal organizado y fluido. Lo que comenzó en la década de 1820 como empresas locales, al servicio de un propósito específico, se había transformado en una red de transporte indispensable en 1850. En ese momento había un total de 9.022 millas en servicio activo. Esta cifra se había triplicado con creces en 1860, hasta alcanzar las 30.000, y seguiría aumentando rápidamente en las dos décadas siguientes (a pesar de los graves pánicos financieros de 1857 y 1873).
En esta década también se produjeron avances tecnológicos en materia de comunicación, alojamiento para los viajeros, locomotoras más potentes, vagones de carga más pesados y velocidades totales. Esta última había mejorado hasta el punto de que se podía llegar a Chicago desde Nueva York en sólo dos días. A principios del siglo XIX, el viaje duraba más de un mes. En la década de 1850, los ferrocarriles cruzaron el río Misisipi, llegaron a partes de Texas y echaron raíces en California. En ese momento, el ferrocarril se había convertido en la fuerza motriz de la revolución industrial estadounidense.
Ventajas y desventajas de la revolución industrial
Entre el final de la Guerra de Secesión y 1900, Estados Unidos superó a todos los demás países como primera nación industrial del mundo. Sea cual sea la medida -número de trabajadores empleados en las fábricas; producción de materias primas como el carbón, el hierro y el petróleo; o el desarrollo de nuevas tecnologías- el logro estadounidense fue impresionante. Sin embargo, con el progreso industrial llegaron los cambios en la naturaleza del trabajo y el comienzo de la organización laboral, así como las primeras medidas serias del gobierno federal para regular las grandes empresas. También fue la época de los grandes empresarios. Aclamados como capitanes de la industria o condenados como barones ladrones, hombres como el magnate del acero Andrew Carnegie, el magnate del petróleo John D. Rockefeller, el financiero J. Pierpont Morgan y el inventor Thomas A. Edison cambiaron la estructura misma de la economía estadounidense.
Los ferrocarriles fueron la clave del crecimiento económico en la segunda mitad del siglo XIX. Además de hacer posible el envío de productos agrícolas y manufacturados por todo el país de forma barata y eficiente, contribuyeron directamente al desarrollo de otras industrias. Los ferrocarriles eran el mayor mercado para el acero, que se utilizaba en sus locomotoras y vías, y dependían del carbón como principal combustible. Debido a su tamaño y complejidad, los ferrocarriles fueron pioneros en nuevas técnicas de gestión, como la separación de las finanzas y la contabilidad de las funciones operativas y el desarrollo de los primeros organigramas que mostraban claramente la cadena de mando y responsabilidad. Además, la competencia entre las distintas compañías ferroviarias acabó por conducir a la consolidación, que también se convirtió en una tendencia en la industria estadounidense de finales del siglo XIX.