Como funciona un diferencial electrico

Sistema diferencial electrónico

Por último, estamos listos para entrar de lleno en el meollo de la cuestión: ¿Qué es exactamente un eLSD? No es la última droga triposa para sentirse bien, ni está relacionada con ningún fenómeno paranormal o canal deportivo del que hayamos oído hablar. No, todo se reduce a realizar las mismas tareas que los diferenciales de deslizamiento limitado normales, a menudo con embragues hidráulicos presurizados, sólo que con un sofisticado ajuste electrónico.

Un sistema eLSD se asegura de que cada rueda recibe el par suficiente mediante una unidad de control electrónico, ya sea un microordenador o el ordenador central del vehículo. El sistema supervisa electrónicamente la información procedente de varios sensores de las ruedas y, en caso de deslizamiento, transfiere par adicional a la rueda o ruedas con mayor tracción. Algunos modelos permiten incluso al conductor elegir los ajustes del sistema. Por ejemplo, el Diferencial Central Activo de Mitsubishi permite a los conductores elegir preajustes específicos para la conducción en carretera, grava y nieve. Un eLSD también permite un mejor manejo en curvas a alta velocidad y cambios de carril, realizando todas las tareas de los diferenciales estándar, sólo que con velocidad y precisión computerizadas.

Diferencial electrónico frente a mecánico

Tanto para los diseñadores de coches como para los tuneadores, hay una gran variedad de opciones a la hora de seleccionar un diferencial para un vehículo. Veamos las ventajas y desventajas de algunas de las opciones más comunes:

Los diferenciales abiertos son la forma más básica de diferencial. El propósito es permitir diferentes velocidades entre las dos ruedas, mientras que la división del par se mantiene constante al 50/50. Un error común con los diferenciales abiertos es que cuando se levanta una rueda, el 100% del par se envía a ella. Esto no es cierto, sin embargo la cantidad de par enviada a la rueda con tracción es muy baja porque la cantidad de par necesaria para hacer girar una rueda también es baja. Recuerde, ambas ruedas siempre reciben el mismo par, pero si una no tiene resistencia (por ejemplo, si está en el aire), la cantidad de par enviada al eje motriz como resultado es muy baja.

Los diferenciales bloqueados están en el lado opuesto del espectro frente a los diferenciales abiertos. El objetivo es que la velocidad de la rueda permanezca constante entre las dos ruedas, y la principal ventaja es que el par motor irá a la rueda con tracción, hasta el 100% en una sola rueda. Para el uso fuera de carretera, es habitual que el diferencial tenga una función de bloqueo, de modo que esté abierto cuando se conduce por asfalto.

Diferencial electrónico de deslizamiento limitado desactivado temporalmente

Como la mayoría de los elementos de los automóviles modernos, el sencillo engranaje conocido como diferencial se ha ido perfeccionando y experimentando constantemente, lo que ha dado lugar a toda una gama de tipos, cada uno con sus propias ventajas y desventajas.

El concepto de diferencial, es decir, permitir que las ruedas montadas en el mismo eje giren independientemente unas de otras, es muy antiguo. El primer caso conocido de su uso se registró en China durante el primer milenio antes de Cristo.

Aunque esto fue mucho antes de la invención del automóvil, los carros, carretas y carruajes seguían sufriendo el mismo problema: una rueda patinaba o se arrastraba en las curvas, lo que aumentaba el desgaste y dañaba las carreteras.

La llegada de los motores que accionaban las ruedas delanteras o traseras para propulsar un vehículo en lugar de simplemente arrastrarlas mediante caballos añadió un nuevo problema que había que superar: cómo permitir la rotación independiente sin dejar de ser capaz de propulsar ambas ruedas.

Los primeros automóviles no se molestaron en intentarlo, simplemente accionaban una sola rueda sobre un eje independiente. Pero esto no era lo ideal, ya que no tenían suficiente potencia y solían tener problemas de tracción en terrenos que no fueran firmes y llanos.

¿Cómo funciona un diferencial electrónico de deslizamiento limitado?

A los adictos a la gasolina les encanta la terminología. Colector, par, diferencial. Los entusiastas utilizan estos términos con gran desenfreno, mientras que el automovilista medio asiente con la cabeza sin tener mucha idea de lo que se está hablando.

Si eres fan de Top Gear o de su rival en presupuesto: The Grand Tour, puede que reconozcas la expresión “diferencial de deslizamiento limitado”. Probablemente sepas que es algo positivo y que se utiliza en vehículos de alto rendimiento, pero quizá no sepas exactamente por qué.

En pocas palabras, un diferencial es un sistema que transmite el par del motor a las ruedas. El diferencial toma la potencia del motor y la divide, permitiendo que las ruedas giren a diferentes velocidades.

Ahora prueba a pegar las ruedas al eje de paja. Te darás cuenta de que ahora las ruedas resbalan y se deslizan por el suelo al intentar girar. Esto se debe a que cada una de las ruedas tiene que recorrer una distancia diferente, pero están bloqueadas juntas en un solo eje.

Vayamos un poco más allá. Imagina que intentas girar un vehículo de 2 toneladas a 100 km/h con las ruedas bloqueadas. Las ruedas no sólo van a saltar a través de la carretera. Están siendo empujados con fuerza en el asfalto. Estas enormes fuerzas ponen una enorme tensión en toda la estructura del vehículo.